新能源车充电价格浮动较大
连日来，记者走访了南京市多处充电桩点位，发现目前市面上主要的充电桩品牌包括国家电网推出的e充电和多家第三方充电服务商如港华交通、蔚来、特来电、新电途等。
数据显示，目前全国运营充电桩数量超过10万台的充电运营企业有5个，分别为星星充电、特来电、云快充、国家电网和小桔充电，其运营的公用充电桩数量合计占全国的65.1%
8月24日下午5点40分，在南京市建邺区海峡城附近一处快电充电站，记者给汽车充电后发现，需要支付的充电费包括电费和服务费。充电小程序显示，电价为0.79元/度，服务费为0.58元/度。
记者打开聚合国内主流充电运营商的“快电”App，App显示，不同的充电桩品牌之间的价格存在较大差异，同样位于华采天地的充电桩，广汽能源的快充电价为0.94元/度，而蔚来的快充电价则为1.57元/度，相差接近半数。而在不同区域使用同一种品牌的充电桩，价格也不同，使用港华交通充电桩在南京鱼嘴湿地公园停车场地面站的快充价格为0.87元/度，而在南京国青中心地下站的价格却为1.12元/度。
南京网约车司机陈宇去年二月份购入新能源车开始跑网约车，他告诉记者，充电费从入夏就开始涨价，但涨价幅度不算大，去年的充电费普遍在0.8元/度，现在基本上都需要1.1元/度，上涨的除了电费，还有服务费，从同一电量开始充电，去年基本上40元就能充满，今年要近70元才能充满。
“为了省点充电成本可太难了，每天都要反复比较！”享道出行司机王磊说，他每次充电时都会反复比较衡量，“电费多少，停车费多少，这些都是我需要考虑的因素，我感觉今年以来价格变化不是很大，但是不同区域充个电差距蛮大的。”
记者带着充电桩电价问题咨询了十多名私家车车主，他们普遍认为，基本上没有感觉充电价格上涨，最多只是稍微上调了一点，但在不同的地方充电价格差距很大。
充电费为何出现差异？
要弄清楚充电桩的价格为何存在差异，首先要明白充电桩收费的构成。记者了解到，一般而言，公共充电桩收费由电价和服务费两部分组成。电价是由国家规定的，第三方充电运营商不能随意制定电价；而服务费标准上限一般由省级人民政府价格主管单位或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本，运营商对该费用拥有一定调节空间。
今年5月，国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，将大型充电站的用电划归工业用电，这也意味着充电的电价会相对较高。
汽车分析师张翔分析说，目前来看，新能源车充电费用涨价还是一个局部的现象，只有少数城市涨价，这应该是市场调节的结果。新能源车充电费受多种因素影响，现在气温较高，用电负荷处于高峰期，部分城市对电价有所上调，这也一定程度上影响了新能源车充电的费用，“即使新能源车充电费上涨，也是一个短期的现象，就和油价的波动一样。”
“另外，大部分充电运营商处于亏损状态，他们需要涨价来提高它的利润率，维持企业的生存，否则资金链就断了。”张翔说。
记者翻阅特锐德财报数据发现，从2020到2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元，三年来，总计亏损已经高达1.15亿元。此前，国家电网的负责人公开表示，目前国网建设的充电站处于严重亏损的状态。
乘联会秘书长崔东树表示，充电桩的盈利模式较为单一，基本上只能靠服务费来回本，再加上新能源车目前的普及率比较可观，未来充电桩运营企业靠低价抢夺市场的潜力也并不是特别大，这些企业已经逐步恢复到了正常运营的一个阶段，所以成本的上涨也比较合理。
“另外，根据各地地皮价格的不同，充电桩企业的租金不同，安装费不同，因此对消费者收取的服务费也会存在差异。再加上早些年有些充电桩企业在城市安装了一些慢充桩，这类充电桩并不受消费者欢迎，充电桩的布局存在较大问题，企业也承受了一定的损失，所以他们也会根据充电桩的使用情况来调节成本。”崔东树说。
业内人士表示，经过测算，如果每个直流桩利用次数为每天8次，这座充电桩才能实现盈亏平衡。但记者通过在南京走访的20处充电站发现，充电桩的使用率仅达到20%左右。
统筹协调充电桩规范或是行业趋势
“目前新能源车产能已经达到2000万辆，但是大量车主没有条件在家里装充电桩，对公共充电桩的依赖性很大，这也是运营商涨价的底气和依据。”张翔称。
公开数据显示，2023年上半年，我国充电基础设施增量为144.2万台，新能源汽车累计销量374.7万辆，桩车增量比为1∶2.6，公共充电桩增量为35.1万台，随车配建私人充电桩增量为109.1万台。
作为新能源产业的基础设施，充电桩行业的业态关乎新能源汽车产业未来发展。一名总部位于江苏省内的充电企业负责人介绍，前段时间企业对于充电桩充电价格有一定的补贴，现在正在慢慢取消补贴，价格可能会有所调整，目前从省内情况来看，充电桩总体相对过剩，但新能源汽车总体还是在稳步增加的，所以对于企业目前的发展还是持比较乐观的态度。
中国汽车流通协会专业委员会专家钟师表示，充电桩企业的服务费应该有相关的行业监管，不能任充电桩企业通过提高价格来割消费者的“韭菜”，这会很影响消费者对新能源汽车的购买欲，“同时，消费者觉得充电费高，企业又觉得盈利空间有限，要让两者平衡，可能还需要政府提供一些政策上的支持，比如给予一些税费的优惠。”钟师说。
“充电桩企业除了收取服务费还应该拓展自己的盈利来源，例如，广告收入、提供Wifi服务等。”张翔说。
嘉庚创新实验室研究员林伯强则认为，相比企业来做充电桩这门生意，其实政府、电网和车企更适合作为建设和运营充电桩的主体，充电桩的进一步得到普及，肯定离不开政府、电网、企业在安装上面的配合。
“乡村新能源车充电桩的布局也是需要重视的问题，让新能源汽车下乡，充电桩需要同步下乡。”林伯强同时表示。
数位充电桩企业负责人提出，乡镇公共充电桩面临高投入成本、长回报周期和低收益的问题，因此很少有民营企业愿意将充电桩下沉到乡村市场。新能源车充电桩的下沉，更离不开政府、电网和车企的统筹协调。
记者从国网江苏省电力公司获悉，2023年6月底，江苏新能源汽车已达到128.95万辆，充电桩数量达到66.58万台。目前，为破解江苏乡镇电动汽车充电难问题，国网江苏省电力有限公司已累计服务26万户乡村居民安装充电设施，在959个乡镇累计建成6500余台公共充电桩，并具备24小时对外服务的能力。
新华日报·交汇点记者 许愿 梅剑飞
实习生 吴雨航